中央差速器也称为轴间差速器。对于多轴驱动的汽车，各驱动桥间由传动轴相连。中央差速器可以使各驱动桥具备不一样的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现。中央差速器类型有： 开放式中央差速器、多片离合器式差速器、托森差速器和粘性联轴节式差速器。
汽车在行驶过程中不光只有直线行驶，还有各种角度的弯道，当汽车行驶在弯道中时，四个车轮的轨迹是四条半径不一样的圆弧。这就导致四个车轮在弯中的转速不同，假如车轮只能以同一转速转动，那汽车根本没办法转弯，即使强行转向也会由于车轮转速差而折断中间的车轴。这个时候就需要安装差速器来达成差速，将发动机输出轴上的一个固定转速分解成不一样的转速传递到车轮。
汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，因此前轮的转速要比后轮快，以至四个车轮走的路线完全不同，所以四驱车则需要中央差速器来分配前后轴扭矩。
中央差速器类型有： 开放式中央差速器、多片离合器式差速器、托森差速器和粘性联轴节式差速器。
1、开放式中央差速器
开放式差速器就是没任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组没任何锁止装置，倘若一辆四驱车配备了前中后三个开放式差速器，假如其中一个轮子打滑，那样这个车的全部动力都会浪费在这个车轮上，而其余三个车轮则没办法获得动力。
优点：没特别的优点，由于差速是汽车正常行驶必须具备的条件；
缺点：在越野车范围，开放式差速器会干扰非铺装路面的脱困性。
2、多片离合器式差速器
多片离合器式差速器依赖湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作当令四驱系统的中央差速器用。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和离别依赖电子系统控制。
在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没转速差，此时盘片离别，汽车基本处于前驱或后驱状况，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但因为转速差没达到电子系统预设的需要，因而两组盘片依旧处于离别状况，此时汽车转向不受影响。
目前后轴的转速差超越肯定限度，比如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而达成四驱。
多片摩擦式限滑差速器的接通条件和扭矩分配比率由电子系统控制，反应速度快，部分车型还拥有手工控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可维持全时结合状况，功能接近专业越野车的四驱锁止状况。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩给后轮，并且高强度的用法会时摩擦片过热而失效。
优点：反映速度非常快，可瞬间结合；多数车型都是电控结合，不需要手工控制；
缺点：最多只能将50%的动力传递给后轮，高负荷工作时容易过热。
3、托森差速器
托森这个名字的起源取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁与扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的架构达成了差速器锁止功能，这一特质限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器有哪些用途是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右边车轮比差速器快，而左边速度低，左右速度不一样的蜗轮可以严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没锁止，由于扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥用途，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为飞速地自动调整动力分配。
当汽车正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇见较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，比如红色车轴遇见较大的阻力，则刚开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但3与绿色的车轴2有自锁的成效，所以3的转动并不可以带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能伴随差速器壳的转动带动红色车轴旋转，马上扭矩分配给了红色车轴，汽车脱困。
最重要的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以参考行驶状况使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分飞速，几乎没有滞后，而且有电子稳定程序的支持，更进一步提升了动力分配的主动性。
简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即无需人为控制+100%靠谱的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来讲是一种非常均衡的设计。
优点：可以在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特质是线性的，可以在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；
缺点：没两驱状况；差速器限滑能力有限，动力没办法完全传递到有某一车轮。
4、粘性联轴节式差速器
粘性联轴节式差速器，这种结构的差速器是当今全轮驱动汽车上自动分配动力的灵巧的装置。它一般安装在以前轮驱动为基础的全轮驱动汽车上。这种汽车平常按前轮驱动方法行驶。粘性联轴节的最大特征就是不需驾驶员操纵，就可依据需要自动把动力分配给后驱动桥。
粘性联轴节的工作原理，有点像多片离合器。在输入轴上装有很多内板，插在输出轴壳体内的很多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。
在正常行驶时，前后车轮没转速差，粘性联轴节不起用途，动力不分配给后轮，汽车仍然等于一辆前轮驱动汽车。
汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油遭到搅动开始受热膨胀，产生很大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。如此，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。
在汽车转向时，粘性联轴节还可吸收前后车轮因为内轮差而产生的转速差，起到前后差速器有哪些用途。在汽车制动时，它还可以预防后轮先抱死的现象。
优点：尺寸紧凑、结构简单、生产本钱低；
缺点：反应速度慢，扭矩分配比率小，结合和离别不可手工控制，高负荷工作时由于过热或许会失效。